毫末梦碎：背靠长城的盛名、枷锁与崩塌

点击下方卡片关注“自动驾驶之心”公众号戳我-领取自动驾驶近30个方向学习路线作者 | 王瑞昊编辑 | 新智驾自动驾驶前沿信息获取→自动驾驶之心知识星球毫末曾是长城智驾自研的排头兵魏建军亲自背书、资本热捧、订单不断。但当跳票、内耗与路线失误不断累积这家含着「金汤匙」出生的公司最终走到了落幕的时刻。2024年6月的一天保定的天气已经开始闷热长城汽车纪委办公室收到了一封来自北京的举报信。举报人是长城旗下子公司毫末智行的一名员工信中举报一名年薪近百万的销售简历造假并揭露毫末存在违规招聘行为。这封举报信很快传到了长城汽车董事长魏建军的手里。让魏建军震怒的并不只是毫末智行内部管理的混乱更在于一个他难以接受的事实——毫末北京、上海的研发团队长期未向保定团队共享软件源代码此事成为毫末失去长城信任的导火索。此后长城将目光转向元戎、卓驭、Momenta等公司。2024年11月搭载端到端方案的魏牌蓝山上市后续这一方案又接连上车坦克、欧拉品牌等多款车型。2024年广州车展上长城汽车展台只展出一款车型——23台首次搭载端到端智驾的魏牌蓝山魏建军希望通过此举让外界看到长城对智驾的重视。他曾说“我们既然能做好动力、底盘和车身就同样能做好智能。”2025年12月22日长城汽车量产VLA大模型首搭魏牌蓝山智能进阶版长城成为国内唯二有能力量产VLA的车企另一家是理想。一份证券报告显示2025年前三季度长城汽车L2城市NOA渗透率达19.9%位居传统车企第一。作为比较同期比亚迪为6.1%吉利则为11.6%。长城智驾能力突飞猛进的背后毫末智行的处境却愈发尴尬和艰难。PART 1含着金汤匙的毫末智行毫末智行成立于2019年11月29日是保定长城控股集团成员。根据股权穿透长城汽车董事长魏建军是毫末智行实际控制人受益股份约37%。毫末智行的前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻部大约从2019年开始国内大集团上市公司掀起拆分业务潮流目的是让上市公司的主业更清晰。当时魏建军的思路是借鉴全球汽车巨头的模式——丰田、通用、现代等公司专注整车而零部件业务独立运作。他希望毫末智行也能独立成长为全球化零部件公司而长城汽车则专注整车业务。毫末智行成立之初正是长城汽车的发展向上阶段。2020年长城汽车全年销量达到111.16万辆同比增长4.8%连续第五年突破百万辆不仅稳住基本盘还以109%的完成率超额兑现年度目标。业绩向上的同时长城汽车在智能化层面频频抛出高举高打的战略规划。2020年底长城发布智能驾驶“331”战略提出用三年时间实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多的三个领先目标成为智能时代自动驾驶的领导者。长城汽车董事长魏建军按照规划长城汽车将在2021年实现中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶、中国首个配置激光雷达的自动驾驶、具有NOH能力的自动驾驶。进入2021年中期长城汽车又进一步加码发布“2025战略”提出到2025年实现全球年销量400万辆其中新能源汽车占比达到80%营业收入突破6000亿元业绩兑现与宏大战略持续叠加迅速点燃资本市场情绪。自2020年起长城汽车股价进入快速上行通道A股股价由不足10元/股一路攀升在2021年10月前后触及约68元/股成为当年中国资本市场最具代表性的汽车板块超级牛股之一。股价飙升点燃了魏建军想要在资本市场上大展拳脚的热情。雷峰网《新智驾》了解到在那一阶段魏建军的思路颇为激进——几乎所有关键能力都希望掌握在自己手中。长城汽车不仅拆分成立了很多Tier 1甚至连更上游的碳化硅生产炉子都要自己造。与之配套的是一场自上而下的“内部创业运动”。彼时长城汽车鼓励内部高管走向台前创业由集团在从0到1的早期阶段提供启动资金先让项目跑起来与此同时通过高薪方式从外部市场集中引入大量专业人才加速团队搭建。在这一背景下那时候内部一度并行推进20多个创业项目项目以融资为目标。投资人王强告诉新智驾和比亚迪创始人王传福偏保守风格不同多数独立子公司不开放融资魏建军在资本运作上较为激进。“彼时吉利在资本运作层面走在前列长城汽车内部有团队专门研究吉利的各种商业模式。”往后发展长城汽车内部孵化的创业项目开始明显“走偏”。只有少数项目在产业逻辑上相对成立尚能引起投资人兴趣例如线控制动、线控转向等方向但更多项目则难以获得资本认可如空调压缩机、音响等既缺乏技术壁垒也难以讲清楚独立成长的故事。长城汽车的逻辑是既然连汽车整车都能制造那其他零部件、环节也自然没有做不到的。但这些内部孵化的项目一个个都需要资源投入也都需要时间发展。由于尚未形成规模化效应它们普遍处于亏损状态。据王强透露这些项目同时争夺有限资源而长城汽车又无法全部满足内部随之出现抢占资源的现象。最终不可避免地需要取舍重要项目继续获得资源支持不重要的项目资源则逐步收紧。结果是一部分项目被边缘化甚至放弃。最后只有少数几个项目在融资层面取得突破包括蜂巢能源、毫末智行、极电光能、未势能源。毫末智行正是在长城汽车大扩张的背景下迎来短暂的蜜月期。除了长城汽车之外比亚迪拆出了弗迪电池和比亚迪半导体后来还成立了光伏公司吉利旧部张林在稍早几年前成立了智能驾驶解决方案公司福瑞泰克获吉利的资本以及业务支持后来奇瑞汽车也乘着这股东风成立了大卓智能。当时还有两个行业背景。一是始于2016年的自动驾驶投资热潮到2019年出现降温自动驾驶烧钱多而短时间内又看不到成果是很多大公司的共识。二是汽车行业的竞争从2018年之后转向智能化的下半场具备智能驾驶能力被普遍视为赢得市场竞争的关键。一位知情人士透露长城汽车当初选择将毫末智行独立发展主要基于两方面考虑其一自动驾驶研发投入巨大、周期漫长短期内难以看到回报可能会影响其作为上市公司的财务报表其二在汽车产业竞争加速向智能化演进的背景下长城汽车认为自身必须掌握智能驾驶能力。内部员工李伟告诉新智驾魏建军向投资人表示今后大家共同管理毫末智行长城汽车出人、出技术也管业务方向给订单。毫末智行高管合影由左至右CIO甄龙豹、CEO顾维灏、董事长张凯、COO侯军魏建军还表示“如果大家认我、认长城这块招牌请相信我会把毫末智行经营好经营好大家一起发财如果没有经营好长城汽车也会兜底。”2021年12月毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等。多位投资人表示大家投资毫末智行与投资Momenta、元戎启行等公司的逻辑完全不同。不同于Momenta创始人曹旭东和元戎启行创始人周光对公司有着绝对控制权。据公开报道以张凯和顾维灏为首的毫末智行管理层持股比例较低合计不超过12%而管理层的持股比例对公司决策和发展有着决定性作用。投资人张磊表示“一个持股比例仅有10%出头的管理层很难对一个公司起决定性作用。这是毫末智行的症结所在。”天眼查显示毫末智行董事会成员中除CEO顾维灏及另外两位投资人外其余均为长城系高管包括魏建军、张凯、穆峰和吴会肖监事付诚及财务负责人楚浩然也来自长城汽车。魏建军本人加上长城汽车持股比例超过50%董事会由长城汽车控制公司核心决策、经营审批及财务均由长城系高管掌握。张磊无奈地表示“这个时候长城汽车对外说毫末与自己无关我觉得很可笑。”据多位投资人反映机构投资毫末智行的逻辑就是奔着魏建军本人去的。2019年开始长城汽车拆分了很多公司当时魏建军给出的承诺是第一这是长城汽车的身家第二长城汽车还要在这个市场上干几十上百年这些公司长城都会兜住底线。毫末智行成立后长城汽车如承诺一样给予了毫无保留的支持。当时长城汽车的智能驾驶负责人是张凯。魏建军将张凯及长城体系中负责智能驾驶的团队以及所有相关知识产权都划入了毫末智行。同时长城汽车表示将不再自行研发智能驾驶相关工作全权交由毫末智行负责。彼时毫末智行可谓是长城汽车名副其实的“亲儿子”。此外为了增添毫末智行的科技元素魏建军又从百度邀请当时百度智能汽车事业部负责人顾维灏加盟出任毫末智行CEO。由此毫末智行的管理架构形成“双领导制”张凯和顾维灏都参与决策而且制度上未设CTO。这一不同寻常的管理架构为毫末智行此后的发展埋下隐患。PART 2毫末的屡次跳票在获得魏建军关于毫末智行可独立发展的承诺后顾维灏将自己在百度任职时期的思考投入到毫末智行的发展实践中。顾维灏上任后为毫末智行规划了至今仍相当前瞻的战略路线业务主要覆盖三大方向乘用车辅助驾驶、末端物流配送以及智能硬件。内部员工刘洋告诉新智驾毫末智行的战略路线主要借鉴了通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的经验。此外毫末智行是首家提出轻图和无图路线的自动驾驶公司并赶在同行之前布局了数据闭环同时推进大模型研发。高速载人对应L2方向低速载物对应L4方向这两条路线都是当前热门的自动驾驶领域而毫末智行早在2020年就已开始布局前瞻性十足业务发展迎来一段短暂的高速期。低速物流方面毫末智行在2020年11月就发布了第一代无人配送车“小魔驼”此后接连获得美团和阿里订单。一位前员工告诉新智驾“毫末智行是国内较早涉足低速无人车的公司美团和菜鸟最早使用的无人物流车正是由其研发。”乘用车辅助驾驶方面毫末智行在2021年5月发布辅助驾驶系统HPilot 1.0搭载在魏牌摩卡等多款车型上2022年3月毫末智行又量产了HPilot 2.0并搭载在坦克500等多款车型上。截至2022年底毫末智行HPilot搭载的车型数量超过2500万公里用户辅助驾驶行驶里程突破2500万公里。当时毫末智行是国内量产自动驾驶的领跑者。新智驾了解到这些量产成绩主要来自长城汽车的托举毫末智行自研技术在这些量产车型中尚未得到充分体现。首发于魏牌摩卡的HPilot 1.0高速NOA项目本为长城汽车原智驾团队的项目后移交给毫末智行以支撑其业务流水。HPilot 1.0基于Mobileye EyeQ4芯片开发其中核心的感知算法已提前由Mobileye封装在芯片中规控由此前的保定团队完成。知情人士透露“HPilot 1.0项目本质上只是走账通过license结算给毫末目的仅在于让账面显示有项目、有收入。”HPilot 2.0原本计划要加入毫末智行的自研感知算法。相较1.02.0方案要在此前的行车功能外增加泊车功能实现行泊一体。这本应是毫末智行首次展示自研能力的机会毫末选择了TI的TDA4芯片自行研发泊车功能。刘洋告诉新智驾首发于坦克500的HPilot 2.0宣称有行泊一体但事实上没有泊车功能。这是毫末智行第一次让魏建军失望。魏建军对毫末智行的期望是自主研发L2及L3技术即实现城市NOA感知和规控算法是关键但HPilot 2.0却暴露了“感知能力薄弱”的事实。此事之后毫末智行又向长城汽车承诺2022年底实现城市NOA小批量量产2023年第一季度实现大规模量产。然而最终结果是别说正式上车连DEMO都是临时拼凑出来的。新智驾了解到当时内部一个团队用J3TDA4临时组装出一套方案但未能通过长城汽车的验收。接连未能兑现承诺后长城汽车在2023年底转而寻求与元戎启行的合作。多位内部员工透露毫末智行量产城市NOA一再跳票主要原因在于内部管理混乱以及技术路线选择失误。毫末智行的管理架构为“双领导制”董事长张凯与CEO顾维灏共同决策未设CTO两人各自直接管理业务。一位内部员工表示“CTO本应在技术体系中扮演关键角色既要对整体技术成熟度有清晰判断也要在面临技术风险时给出专业决策路径。但毫末智行始终未设立这一角色最终只能依赖顾维灏拍板。一个典型例子是公司任何决策都必须经张凯与顾维灏签字方可执行。内部员工赵峰向新智驾透露许多项目既不被否决也未获批准悬而未决最终往往自然流产。刚开始不少员工不清楚究竟该听顾维灏还是张凯的指示。按照常理CEO应该向董事长汇报但在毫末智行顾潍灏和张凯之间没有汇报关系。长此以往“双领导制”致使毫末智行内部逐渐形成两股山头公司内部几乎形成两大阵营百度派和保定派前者以技术副总裁艾锐为代表后者以CIO甄龙豹为代表。接近长城汽车的知情人士指出长城汽车有一个老问题老板魏建军常年驻扎保定与其直接汇报的人也多在当地。这种管理方式在本地团队尚可运转但一旦研发团队设在北京、上海等外地矛盾便容易滋生保定体系对外地团队的信任会逐渐下降。“大家在内部通常会称北京团队和保定团队从语言上就已经形成了分界。”赵峰回忆称自己应聘毫末智行时并不知道公司与长城汽车存在如此深度的关联HR在招聘过程中也从未明确告知。直到2024年下半年随着长城汽车对毫末智行的信任开始动摇内部态度才出现明显转变——毫末智行这才意识到长城汽车的重要性员工被告知“长城的事情要高度重视需求要尽量满足”。多位员工回忆称北京和保定两个团队的分歧从理念层面不断激化至公开冲突。一位曾多次参与跨团队会议的员工直言“一次涉及核心技术路线的远程会议上双方情绪失控争吵几乎升级为人身攻击幸亏是线上会议要是线下真有可能打起来。”当时会议的一端是以技术副总裁艾锐为代表的算法团队另一端则是以甄龙豹为核心的工程团队。双方围绕感知与工程实现问题互相指责算法团队认为工程能力拖后腿工程团队则直指算法“不落地、不好用”你来我往火药味十足。类似的场面并非个例。多名员工透露曾有不止一次在线会议中保定团队成员当场怒斥感知方案“这做的是什么东西”有一次争吵过程中负责感知工程化的一名负责人当场退出会议。除此之外毫末智行管理风格上的不透明以及管理PR化也让诸多员工无法适应。毫末智行巅峰期员工也未超800人但多位员工感觉距离公司高层很远有的中层干部甚至在整个毫末生涯中只和高层开过一次会议。毫末员工陈浩认为作为一家创业公司信息本应上下贯通尤其在团队迷茫时管理层更应站出来引领方向、提振信心。在陈浩的记忆中公司几乎从未对内发布过正式的内部信。唯一的一次发生在2024年底公司成立五周年之际但那封信更像是写给外界的内部员工还未收到公司就已对外发布。还有一次是在2024年春节前后北京现代向毫末智行管理层发来一封邮件。管理层对内部的转述是北京现代对毫末的工作“很满意、很肯定”。但事实上多位知情员工透露邮件中传递出的情绪并非赞许而是焦虑——该项目对北京现代至关重要对方希望毫末智行加快节奏、全力保障交付。由于公司长期信息不透明内部不少员工始终搞不清楚真实情况。直到毫末智行临近停摆内部仍有200-300人。一方面部分人寄希望于长城汽车兜底另一方面很多员工对公司的真实处境缺乏清晰认知甚至并未意识到风险已经来临。PART 3为什么要选高通智驾芯片2020年底长城汽车与高通签署战略合作协议决定在智能驾驶芯片上采用高通方案。这一选择为毫末智行后续量产的多次延期埋下了隐患。长城汽车选择高通是多方面因素促成的结果。相较英伟达高通的价格更为便宜。而且高通当时提出了极具诚意的方案包括提供客户资源、投资关系等。长城汽车当时是高通在国内的第一个客户。此外现代起亚、通用汽车、宝马集团等多家跨国车企也选择了高通方案借助这层关系毫末智行的出海门槛就会降低许多。据知情人士透露鉴于“出身原因”毫末智行在国内市场很难获得吉利、比亚迪等其他自主车企的订单因此很早便将出海确立为重要战略方向。与高通合作是为了后续的海外市场进行提前布局。事实上毫末智行后来也成功拿下现代起亚的全球大订单。这步看似具有前瞻眼光的战略选择却将毫末智行拖入了技术路线进退两难的泥潭。毫末智行NOH 3.0在2022年之前开始研发基于高通85402021年推出的第一代智驾芯片和9000芯片开发算力水平达360TOPS这在当时算是高配置。当时国内主流方案商普遍选择英伟达Orin平台原因在于其开发门槛低、效果成熟、算法与工程移植效率高。相比之下高通在算法层面的支持相对不足生态也不如英伟达完善其推进节奏更偏向“先跑通、再迭代”改进过程相对缓慢。一位内部员工告诉新智驾相比英伟达高通在工具链、售后支持和整体技术支撑体系上都不够完善实际使用过程中问题和bug明显更多。更关键的是这款芯片当时尚属首次大规模上车高通自身也缺乏成熟的量产经验对潜在问题并没有充分预期。结果是在项目推进过程中毫末智行实际上承担了大量“填坑”工作为高通补齐量产与工程化经验。因此原计划于2022年底发布并量产的NOH 3.0一再延期直至2023年底仍未能实现量产这也促使长城汽车开始接触并评估其他辅助驾驶方案。高通芯片的问题之外毫末智行自身的技术短板尤其是感知算法更加显著另一位内部员工周涛向新智驾表示“我们内部在分析绝大多数 P0 级问题时都能追溯到感知模块。”他补充道“这导致障碍物识别、车道线、车位识别以及接地线等整体效果都不理想。”周涛举例称毫末智行交付到澳洲的车型搭载的是地平线芯片由于该芯片自带行车感知效果会明显提升而同样的行车逻辑换成毫末自研的行车感知算法就表现不佳。毫末智行的内部协作与工作方法也存在明显短板。周涛回忆称早期数据部门在接到采集需求后由采集员轮班完成数据采集和送标工作整个流程持续了半年投入成本超过上千万元但最终感知部门却告知采集员“场景没沟通好你们采集的数据用不了。”毫末智行的感知负责人经历多次更迭最初由许金涛负责随后换成邓路但感知效果始终不理想直到2024年上半年从Momenta引入的谢国富接手后情况才有所改善。谢国富主要调整了工作方法他先不直接动员采集员而是让算法和工程团队先进行几天小规模数据采集然后进行数据处理和算法验证确保数据可用后再安排技术人员跟随采集员进行实际采集当采集员熟悉流程后才让他们独立完成数据采集。但此时的毫末智行已积重难返。自动驾驶行业在2023年就已跟随特斯拉全面转向端到端而毫末智行仍深陷此前的技术路线。新智驾了解到2023年底的内部复盘会议上张凯和顾维灏承认在技术上遇到了障碍并表态已经发现问题并正在解决。然而作为长城汽车的子公司毫末智行若要纠正此前错误的技术路线须报请长城汽车批准。内部员工吴斌向新智驾表示如果认为路线错误而想停下并换赛道在长城汽车体系内很难法执行——前期已经投入数亿元现在要转向需要有人担责。即便有人站出来换新路线也需要数月时间的技术论证和向上汇报。“内部必须先把话术和逻辑梳理清楚确保向上汇报时能够说服高层后才能开展实际工作。”吴斌透露长城汽车强调亏损责任清晰化任何亏损都要给出充分解释这使得技术团队在面对路线偏差时即便意识到问题也难以迅速修正。PART 4从托举到放手2023年底长城汽车开始接触元戎启行并在保定组织了一场毫末智行与元戎启行的智驾方案试驾对比结果毫末智行不出意外地输掉了此次PK。随后长城汽车将高阶辅助驾驶项目城市NOA的开发交由元戎启行负责。元戎启行的方案很快赢得了魏建军的认可他在2024年4月的直播中亲自体验了搭载元戎启行方案的无图城市NOA并在2024年11月独家向元戎启行投资1亿美元。同时长城汽车还将中阶辅助驾驶项目高速NOA的开发交由卓驭负责后来还引进了Momenta。自此之后毫末智行几乎全面失去了长城汽车的项目。实际上毫末智行在2023年曾有机会推进IPO。当时毫末内部已经开始股权改革、签署协议、走审计流程券商也已进场。但这次上市最终在2024年初被叫停。接近该项目的周婷向新智驾透露长城当时确实同意只是外部股东认为当时市场不景气估值达不到预期不愿意在2024年IPO同时要求长城汽车提供更多订单以及兜底支持。“当时内部按照100亿元的估值推进IPO但外部股东希望能达到150至200亿元。”到2024年4月时毫末智行的账上还有4亿元同时拿到了现代汽车5年50万辆的辅助驾驶订单据悉该项目价值25亿元。同时外部股东也希望长城汽车能拿出一些资源支持毫末智行的低速无人小车项目。周婷表示“当初毫末的小魔驼依托长城供应链价格具有竞争优势。如果项目一直坚持到现在不敢说能击败九识、新石器等头部玩家但进入行业前五绝对没有问题。”据一位内部员工透露毫末智行曾考虑将低速无人小车项目拆分出来进行独立融资并接洽过一地方政府。对方表示可投资数亿元但前提是将该业务独立成公司并落户到当地最终这笔交易未能促成。在长城汽车将中高阶辅助驾驶项目全部交由其他自动驾驶公司负责后所有股东已经清楚认识到毫末智行难以扭转局面股东们的主要诉求是尽快退出希望与魏建军召开一次董事会协商毫末智行的妥善处理方案但双方迟迟未能见面。2024年10月长城派出总裁办高管刘向上时任长城汽车副总裁接管毫末智行。随后在11月刘向上主导了一轮内部裁员一些技术部门的核心骨干也相继选择离开。2025年11月毫末智行的银行账户被股东申请冻结公司运行停滞近300名在职员工的去留与安置问题悬而未决。员工们将全部希望都寄托于长城汽车。然而在11月24日公司正式陷入停摆后各方陷入了沉默。有投资人向新智驾坦言“有一种声音说毫末智行并非长城的子公司。”截至目前毫末智行员工已在北京奥北科技园3号楼的北京总部至少组织过两次维权活动。与此同时员工还向长城汽车保定总部发送了一封联名信信中附有员工签名及对应工号试图以此推动问题解决。林远舟向新智驾表示员工的核心诉求并不复杂“我们希望拿回应得的社保、公积金、工资、经济赔偿金以及离职证明仅此而已。”他进一步强调“大家希望长城作为最大股东能够负起应有的责任协助员工妥善解决这些问题。”在林远舟看来长城汽车采取冷处理的方式就是有意与毫末智行保持距离试图撇清双方关系。直到2025年11月一位外部股东申请冻结毫末智行资产迫使长城汽车出面解决。但到目前为止长城汽车仍未有书面形式的解决方案。一位投资人向新智驾表示目前的局面说白了是长城汽车对毫末智行这个“干儿子”很失望。站在长城汽车的视角造成如今局面完全是“干儿子”自己的问题与长城汽车这个“干爸”无关因为在这其中毫末智行只是一个供应商。新智驾了解到在毫末智行未能满足长城汽车对自研的期望后长城已在内部组建了一支数千人的智能化自研团队由高管姜海鹏负责并向CTO吴会肖汇报。长城汽车对自研智能驾驶和智能座舱始终坚持战略执念。尽管目前已引入元戎启行但在对外宣传中长城依旧强调全栈自研且元戎启行的对外宣传中不允许出现长城汽车的名字。一位自动驾驶公司高管向新智驾表示像毫末智行这样的主机厂孵化的公司缺乏市场化锻炼和独立竞争能力注定难以长期在市场中站稳脚跟。他的理由是孵化公司在内部得到资源和庇护相当于“温室里的孩子”缺乏在真实市场环境中锤炼的经历其技术和产品竞争力往往不如经过市场洗礼的外部供应商。而外部供应商经过充分竞争存活下来能提供真实的竞争力而孵化公司由于依赖母体支持很难与之平等竞争。如果不允许孵化公司独立去市场上闯它无法形成自我验证和优化的机制一旦缺少母体支持就难以长期生存。毫末智行当前的局面正是这一逻辑的真实写照。*林远舟、王强、李伟、刘洋、陈浩、吴斌、赵峰、周婷、张磊、周涛均为化名。自动驾驶之心求点赞求分享求喜欢